Ту 334 последние. Региональный пассажирский самолет. А теперь поговорим почему не в серии
И Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.
История создания Ту-334
Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.
В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.
Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера , которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера - модель Ту-334–100 , как базовый вариант для серийного производства.
В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска , это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100 .
Конструкция самолёта
Аэродинамическая схема пассажирского лайнера представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.
Крыло самолёта оснащено богатой механизацией - это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте - 2,7, а на посадке - 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.
Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек - два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.
Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.
Салон Ту-334
Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.
Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров - это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.
Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.
Кабина пилота
Лётно-технические данные
- Экипаж - 3 чел
- Скорость крейсерского режима - 820 км/ч
- Дальность - 4100 км
- Практический потолок - 11 100 м
- Длина взлётной дистанции - 1900 м
- Длина посадочной дистанции - 1000 м
- Вес пустого самолёта - 28900 кг
- Максимальный взлётный вес - 47,9 т
- Запас топлива - 10100 кг
- Длина самолёта - 31,26 м
- Высота самолёта - 9,38 м
- Размах крыла - 2977 м
- Двигатели - 2 х Д-436Т1
- Взлётная мощность - 2 х 7500 кгс
- Количество пассажиров - 102 чел
Интересно чем же отличается от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:
- Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
- Повышенный внутренний комфорт.
- Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
- Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
- Полки для ручной клади с большим объёмом.
- оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
- Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
- Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
- Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.
Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка
Лайнер являлся конкурентом самолёта «», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.
Ту-334 - ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах, чтобы заменить выходящие из эксплуатации Ту-154Б, Ту-134 и Як-42 . По некоторым причинам серийное производство самолета не было организовано. Проект по состоянию на июнь 2013 года заморожен, но не закрыт формально.
Аэродинамическая схема самолета представляет собой турбореактивный двухмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади, с Т-образным хвостовым оперением и стреловидным крылом. Крыло состоит из сверхкритических профилей, на концах крыла смонтированы спрофилированные специально поверхности для уменьшения индуктивного сопротивления. Аэродинамический показатель самолета 16,7.
Широко применены в конструкции самолета современные композиционные сплавы и материалы.
Электродистанционная система управления с механическим аварийным резервированием. Система управления снабжает штурвальное управление пилотами самолета и по сигналам ВСУПТ автоматическое управление полетом.
Кабина экипажа унифицирована максимально с кабинами самолетов Ту-204/214 и спроектирована по принципу «тёмной кабины» на основании эргономических современных норм.
Фюзеляж Ту-334 в поперечном сечении имеет такой же вид, как Ту-204, с которым данный самолет унифицирован на 60 процентов, но имеет меньшую длину.
Трехопорное шасси с носовой стойкой. Задействована тормозная электродистанционная система с автопереключением её на режим форсации остановки самолета при прерванном взлете.
На самолете стоит комплекс навигационно-пилотажного оборудования, который обеспечивает автоматический или ручной ввод начальных данных о полете, автоматический выбор полетного, автоматическое вождение самолета в районе аэродрома по запрограммированному маршруту, директорное управление продольным и боковым движением самолета, директорный и автоматический заход на посадку и автоматическая посадка, предупреждение о достижении или приближении контролируемых параметров полета к границам эксплуатационных допусков.
Багажный отсек состоит из 2 грузовых отсеков - передний на 10 квадратных метров и задний на 6,2 квадратных метров. Планировалось в перспективе оснастить самолёт дверьми-трапами, выпускаемыми автоматически.
Силовая установка состоит из двух ТРДД Д-436Т1, выполнены по трехвальной схеме. Силовая вспомогательная установка - ТА-12-60.
Модификации Ту-334
Ту-334-100 – вариант самолета, рассчитанного на 102 пассажирских места. Салон скомпонован в туристической версии из 102 кресел с шагом 810 мм или 92 кресел бизнес-класса. Дальность полета составляет 3150 км.
Ту-334-100С – проектная модификация грузового самолета, который имеет грузоподъемность 11 тонн.
Ту-334-120 – проект лайнера с установленным двигателем ВR-710-48.
Ту-334-100Д – модификация, которая отличалась от базовой модели большим размахом и площадью крыльев, большей дальностью полета и удлиненным фюзеляжем. На лайнере установлены двигатели Д-436Т2. Туристическая компоновка состояла из 102 кресел, бизнес-класс – 92, дальность полета – до 4 тыс. км.
Ту-334-120Д – модифицированный лайнер Ту-334-100 с моторами ВR715-56.
Tу-334-200 – лайнер, имеющий удлиненный фюзеляж, крыло большей площади и размаха, увеличенную дальность полета и двигатели Д-436Т2. Способен вместить в салоне 126 пассажиров.
Ту-33-220 – модернизированный вариант Ту-334 с двигателями ВR715-56.
Ту-334-220С – грузовой самолет, модифицирован с Ту-334-220, грузоподъемность которого составляет 15 тонн.
Ту-334СМ – глубоко модернизированный Ту-334. В его составе появилось новое современное бортовое оборудование, новые двигатели. Экипаж сократили до двух человек. На данный момент находится в проектной стадии.
Салон Ту-334
По сравнению с более старыми советскими видами самолётов, которые он заменяет, Ту-334 имеет такие преимущества:
Низкая степень шума в кабине экипажа и пассажирском салоне.
Возможен вариант пассажирского салона по требованиям заказчика (число пассажирских мест).
Высокая степень комфортности.
Современный дизайн салона.
Больший объём багажных полок.
Низкий расход топлива в час.
Водовакуумные туалеты (увеличивают безопасность при полёте).
Возможность установки видео- и аудиосистем.
Ограниченное время подготовки к вылету воздушного судна.
Соответствие по шумам Главе 4 ИКАО (это дает возможность летать в Западной Европе).
Наличие систем, предупреждающих об аварийной ситуации.
Схема салона Ту-334
Производство
Производство Ту-334 в 2005 году перенесено на КАПО имени Горбунова С. П. в город Казань. Определенные надежды КАПО связывались с ожидавшимся в мае 2009 года заказом на шесть самолётов для Управления делами российского Президента. Все же этот заказ так и не состоялся.
Технические характеристики Ту-334:
Экипаж: три человека;
Пассажировместимость: 102 человека;
Грузоподъёмность: 3240 килограмм;
Длина: 31,26 метров;
Размах крыла: 29,77 метров;
Высота: 9,38 метров;
Площадь крыла: 83 квадратных метра;
Масса снаряжённого: 28 900 килограмм;
Взлётная максимальная масса: 47 900 килограмм;
Масса топлива в баках: 10 100 килограмм;
Силовая установка: ТРДД Д-436Т1 (два экземпляра);
Номинальная тяга: 2 × 7 500 килограмм*сил;
Силовая вспомогательная установка: ТА-12-60 (один экземпляр).
Крейсерская скорость: 820 километров в час;
Перегоночная дальность: 4100 километров;
Практический потолок: с пассажирами 11 100 метров;
Длина разбега: 1 900 метров;
Длина пробега: 1 000 метров.
Ту-334. Галерея.
В России возобновилась работа над созданием пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334. Представитель компании - разработчика инженерного программного обеспечения «Аскон» Леонид Камалов заявил, что фирма примет участие в проектировании элементов конструкции этого лайнера.
По его словам, инженеры «Аскона» работают вместе со специалистами Ульяновского авиазавода и Ульяновского филиала КБ «Туполев». «Дальнейшие планы связаны с использованием наших программных средств для проектирования 3D-модели крыла и хвостового оперения Ту-334. Этот самолет планируется вновь запустить в производство», - процитировали слова Камалова информагентства. Однако он уточнил, что пока говорить о полноценной организации производства нового отечественного ближнемагистрального самолета рано.
Разработка Ту-334 началась еще в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Он должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. Однако проектирование шло медленно - прежде всего из-за финансовых проблем. А в начале 2000-х, со стабилизацией экономики и ростом цен на нефть, подоспел и конкурент - проект Sukhoi Superjet 100, продвигавшийся на рынок Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК Михаилом Погосяном. И хотя первый полет прототип Ту-334 совершил в феврале 1999 года, а в 2003 году был представлен его базовый вариант для серийного производства, выпуск «тушки» был в итоге заморожен.
Строим лучше, чем продаем
Злые языки обвинили в этом именно ОАК. Мол, она постаралась закрыть проект Ту-334 и предпочла потратить миллиарды долларов на новый самолет, когда в наличии был уже готовый (суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка 2 млрд долларов). Однако уже на тот момент Ту-334, разрабатывавшийся полтора десятка лет, считался лайнером предыдущего поколения. Имело ли смысл вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолетов - у конкурентов выходили новейшие образцы? Ведь первый опытный самолет Ту-334 был поднят в воздух лишь через 11 лет после начала разработки - и даже тогда программа не получила твердых заказов.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса размер фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - так, лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.
Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - у самолета нет отечественного двигателя (при разработке использовался силовой агрегат украинской сборки). И максимальная вместимость салона - 100 пассажиров - вряд ли заинтересует коммерческих перевозчиков. SSJ-100 может взять на борт 108 человек, но потребности у российского рынка в таких маленьких самолетах просто нет - за все годы внутри страны было продано меньше 100 Sukhoi Superjet. Виноваты в этом некомпетентные менеджеры по продажам или вообще наше неумение продавать свой продукт - вопрос открытый. Но хороший самолет висит пока . Тем более нет интереса к «Суперджету» у перевозчиков сейчас, в условиях жесткой экономии.
ТУ-334 в цехе конструкторского бюро ОАО «Туполев». Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Государственный интерес
В КБ «Туполев» и в его ульяновском филиале РП не смогли прокомментировать новость о возобновлении работы над проектом. И ясно, почему: в программах ОАК по производству проект «Ту-334» не значится, несмотря на то что в 2013 году была даже создана специальная комиссия корпорации для рассмотрения этого вопроса. В России нет сегодня ни одного завода, который мог бы взять на себя серийное производство Ту-334. Ульяновский «Авиастар-СП» имеет крупные заказы на выпуск самолета Ил-76МД-90А и его модификаций, а также занят в производстве МС-21, SSJ100 и Ил-112В. Также он занимается техподдержкой и модернизацией транспортных Ан-124 «Руслан» и Ту-204.
Первоначально планировалось выпускать Ту-334 на Казанском авиазаводе, но и он сегодня загружен госзаказами, большинство из которых связано с военной авиацией. Более того, завод в ближайшее время может быть перестроен именно под оборонные нужды, и взять на себя проект в области гражданской авиации не сможет.
Однако есть один фактор, перевешивающий все указанные выше возражения. В конце 2015 года Управделами президента России обратилось к Владимиру Путину с указанием на то, что все ближнемагистральные самолеты в специальном летном отряде «Россия», предназначенном для перевозки первых лиц государства, должны быть российскими. Сейчас там старые, изношенные Ту-134, а менять их не на что, ведь «Суперджеты» на 80% собираются из импортных комплектующих. Именно этим может быть объяснен интерес к возрождению Ту-334, тем более что сам президент неоднократно проявлял интерес к проекту. Еще в 2007 году Управление по делам Президента РФ заявляло о намерении закупить до шести бортов Ту-334 в разной комплектации салона. Однако собирать новый самолет только для одного заказчика, пусть это и сам президент, - идея оригинальная.
Хватит летать через Москву
Впрочем, звоночки раздаются не только из Кремля. Силовые структуры также нуждаются в замене более чем двухсот Ту-134. Но даже это не тот объем, который может быть интересен с рыночной точки зрения.
В результате мы видим драматическую паузу. Одни заявили, что работа над самолетом начинается. Другие - что интерес есть. Третьи напомнили, что Постановление правительства от 2005 года об освоении производства Ту-334 никто не отменял. Глава государства два раза подписывал распоряжения о поставке этого лайнера в летный отряд. При этом четкого официального подтверждения возобновления работ - с указанием выбранного производителя мотора и завода основной сборки самолета - все же нет.
А приступать к производству, и не только потому, что на то есть распоряжение президента (саботировать эти распоряжения умеет любой опытный чиновник) нужно. Ведь здоровая конкуренция - именно то, что необходимо для развития нашей гражданской авиации; оказавшись монополистами, люди из «Сухого» определенно решили почивать на лаврах. Кроме того, Ту-334 проектировался для эксплуатации в российских условиях - при крайне низких и высоких температурах, с учетом особенностей наших региональных аэропортов. Ведь и «Суперджеты», и «Боинги» с «Эйрбасами» могут садиться только в Москве и крупных городах - , и люди летают в соседние города через Москву.
Еще одним аргументом за возобновление работ по Ту-334 стала резолюция по итогам совещания по развитию авиастроения, прошедшего 12 мая с участием Владимира Путина. Там как раз обсуждалось производство отечественного регионального самолета с возможностью посадки и взлета с грунтовых полос. Владимир Путин призвал авиапромышленников разработать конкурентоспособный самолет для полетов в регионах, чтобы не покупать самолеты за несколько десятков миллионов долларов за рубежом, а поддерживать отечественную промышленность. И тут как нельзя лучше подходит уже прошедший сертификацию самолет Ту-334. Для совсем уж локальных перевозок он великоват, но с нашими российскими расстояниями работа для него найдется.
Чтобы вернуть России конкурентоспособность на мировом рынке гражданской авиатехники, необходимо создавать соответствующие продукты. Ту-334 не ультрасовременный самолет, но это относительно дешевая и неприхотливая рабочая лошадка, которая при грамотном менеджменте будет востребована в странах с большой территорией и слабой инфраструктурой - таких немало в Азии, Южной Америке, Африке. Кроме того, реанимация конкурента должна создать реальную конкуренцию «Суперджетам»: в конце концов, в «государственно-монополистической» экономике Советского Союза именно соперничество между конструкторскими бюро позволяло создавать самолеты мирового уровня.
Ждем «Тушек» в небе.
no images were found
Ту-334 - российский региональный реактивный самолет, разработанный в 90-х годах с для замены устаревших советских авиалайнеров и . По ряду причин серийное производство самолета организовано не было — проект заморожен.
История Ту-334
Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов, однако разработка и производство велись медленно из-за финансовых проблем.
В конце 1980-х годов для замены устаревших региональный самолетов было принято решение начать разработку самолета нового поколения. Первоначально планировалось развернуть производство на двух заводах - в России на КАПО имени С. П. Горбунова и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии принято решение производить его только в России.
Первый полет прототип совершил в 1999 году под командованием А.Н. Солдатенкова. Было изготовлено два летных экземпляра, которые, впоследствии, многократно выставлялись на различных авиасалонах. В 2003 годы был представлен базовый борт Ту-334-100, как образец для серийного производства. Однако, к 2007 году было изготовлено 5 планеров (2 из которых предназначались для статических испытаний).
no images were found
30 декабря 2003 года самолёт получил Сертификат типа СТ231-Ту-334-100. В 2005 году был проведен ряд испытаний для расширения ожидаемых условий эксплуатации.
В 2005 году Правительство РФ утвердило постановление о серийном производстве на КАПО им. Горбунова. Однако постановление выполнено не было – в Федеральную целевую программу программа внесена не была. Проект был заморожен, проиграв государственный тендер на региональный лайнер другому самолету — .
Видео Ту-334: Демонстрационный полет на авиасалоне МАКС 2007
Конструкция Ту-334
Аэродинамическая схема представляет собой низкоплан с задним расположением двигателей, стреловиднымкрылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло образовано сверхкритическими профилями, на концах крыла установлены винглеты. В конструкции самолета широко применены современные композиционные материалы и сплавы.
Самолет и, в первую очередь, кабина экипажа унифицирована самолетами семейста . Фюзеляж так же имеет такое же поперечное сечение как и Ту-204, но имеет меньшую длину.
Шасси трехопорное с носовой стойкой. Задействована электродистанционная тормозная система с автоматическим переключением её на форсированный режим остановки самолета при прерванном взлете.
Багажное отделение состоит из двух грузовых отсеков - передний на 10 м³ и задний на 6,2 м³. В перспективе планировалось оснастить самолёт выпускаемыми дверьми-трапами.
Силовая установка - два ТРДД Д-436Т1, выполненных по трехвальной схеме. Так же, в хвостовой части установлена ВСУ.
no images were found
История вопроса
Доводить до ума и модернизировать самолёт есть смысл, если изначально вы имеете удачный по весам и аэродинамике планер, вполне соответствующий уровню аналогичных современных ВС. Тогда «игра стоит свеч» - путём модернизации (или замены) авионики и двигателей, машина может ещё долго оставаться конкурентной. Например Б-737 и 747. Для «доведения до ума» Ту-334 надо не просто поменять идеологию систем, по типу Ту-204СМ, а серьёзно довести до ума планер самолёта, т.е. практически «создать с нуля» новый самолёт. Обошлось бы это не дешевле, чем SSJ и с непонятным результатом в итоге
Насколько же на самом деле готов самолёт, можно выяснить, посмотрев на реальные ЛТХ Ту-334
Таким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100…10600 м, при М = 0.73…0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше…
Если посмотреть в Раздел 7 РЛЭ, на номограммы максимальных дальностей, можно проследить чёткую картину - максимум этих кривых, в зависисмости от полётного веса, изменяется от М=0.7 до М=0.75. При М > 0.75 удельные дальности стремительно «рушатся» и говорит это только об одном - начинается волновой кризис, резкий рост сопротивления, уменьшение а/д качества и следоваетльно растёт расход топлива
Устаревшая авионика:
В.А.К. писал: Я бывал на макетных комиссиях по Ту-334 еще в 1992-м. (Двадцать лет назад!) Уже тогда в проект закладывалась устаревшая авионика. Потому что дозволялось ставить на борт ТОЛЬКО УЖЕ ВЫПУСКАВШИЕСЯ изделия. Где в то время находился Суперджет?
Сравнение возможностей авионики:
Тип ВС | SSJ-100 | Ту-334 | ERJ-170 | CRJ-900 | А-380 |
---|---|---|---|---|---|
Алгоритм защиты от сваливания | есть | только по «альфа» | есть | нет | есть |
Алгоритм защиты от превышения V пр и числа М |
есть | есть | частично | нет | есть |
Алгоритм ограничения угла крена | есть | частично | нет | нет | есть |
Алгоритм ограничения угла тангажа | есть | частично | нет | нет | есть |
Автобалансировка по всем каналам | есть | есть | нет | нет | есть |
Алгоритм защиты механизации по скорости |
есть | только на взлёте | нет | нет | только в полёте |
Оптимизация пилотажных характеристик по режимам полёта |
есть | есть | нет | нет | есть |
…Французы и Итальянцы рассматривали проект Ту-334 с идеей взять его за основу нового проекта. Посчитали вес и прислали свои соображения, что самолет Ту-334 на 3-4 тонны тяжелее, чем надо, и если его делать, то площадь крыла при сохранении веса надо увеличить с 83 до 100 кв.м. … Французы с Итальянцами в конце концов делать такой самолет не стали из-за введения в строй самолетов А320. А у нас осталось крыло 83 кв.м., и вес вырос еще почти на 2 тонны…
К сожалению, новые «туполевские» самолеты не имели системы послепродажной поддержки. Эксплуатанты высказывали немало жалоб.
Ещё один взгляд эксплуатанта на Ту-334
С Ту-334 пришлось бы раз в 600 часов снимать с самолёта блоки и возить на проверку куда-нибудь в Жуковский (проверено на опыте эксплуатации в РФ Ту-204). Отличная перспектива для региональной компании например из Сибири! Отличная приспособленость к местным условиям эксплуатации! И мороза не боится - чего ему полуразобраному сделается! А я ещё не начал рассказывать всякии ужастики про обязательные доработки 5 раз в год по бюллетням с остановкой на 3-5 дней и геморрой с заменой агрегатов. Взгляд эксплуатанта на Ту-334
Ещё одна проблема была в технологии производства: лайнер был спроектирован под уже устаревшую плазово-шаблонную технологию, в 3 раза более трудоемкую, чем современное безплазовое производство и безстапельная сборка:
… сегодня задали вопрос: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег".
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство.
"Антоновцы" сделали все что от них зависело, чтобы серия Ту-334 не состоялась
Кукушонок отечественного авиапрома: ан-148
Ещё один момент: для его постройки требовалась дорогая оснастка, которая осталась в Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся . В итоге Дмытро Кива "вломил" такую непомерную сумму , что сделка не состоялась. Очевидно, что "антоновцы" не хотели появления конкурента своему Ан-148 и сделали все что от них зависело, чтобы серия Ту-334 не состоялась.
Итак, Ту-334 имел не только проблемы с весом, аэродинамикой, производством, ППО и авионикой (в том числе и анахронизм в виде трех членов экипажа). К Ту-334 не было интереса у авиакомпаний: самолет не получил ни одного твердого коммерческого заказа.
И не стоит забывать про ещё одного конкурента в виде Ан-148 приложившего свою руку к окончанию программы Ту-334.
Про ситуацию в КБ Туполева, историю с распродажей за бесценок московской недвижимости и появления печально известной "Туполев-Плаза"
Тема про Ту-334 достаточно обширная, с этой страницы должны быть линки на следующие темы (примерно):
Таймлайн проекта Tу-334
- Участие Туполева в конкурсе на региональный самолёт - ещё один взгляд изнутри КБ "Туполева"
- Схемы расположения двигателей: в хвосте или под крылом?
- Разворачивание серийного производства (в 4-х, кажется, сериях)
ещё обсуждения:
- небольшой спор про Ту-334 на paralay и Обсуждение Ту-334 на форуме Паралая
- Об "открытом письме авиаторов в защиту ту-334", летчик испытатель
- Павел Власов о Т-50, Суперджете и Ту-334 - Прототип истребителя пятого поколения, известный как Т-50, в воздухе держится очень уверенно. Это показали испытания, которые идут в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Абсолютно все отечественные самолеты, в том числе боевые,... … (+22)
- Испытания и сертификация Ту-334 - a ведь Ту-334 уже списан в утиль Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процессе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки: Первая - Стремясь получить Сертификат... … (+8)
- Перевес Ту-334 - Страницы из истории создания Ту-334. Г.А. Черемухин Дальше. Выше. Быстрее Самолет Ту-334 рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован... … (+6)
- Кива вломил такие деньги за оснастку Ту-334, что она так и осталась на Авианте - СвернутьРаскрыть Содержание Предыстория Кратко История вопроса передачи оснастки Попытка организации производства в Луховицах (2003-2004) Попытка организации производства в Казани Октябрь 2007 года Февраль 2008 года Август 2008 года Апрель 2009... … (+5)
- Взгляд эксплуатанта на Ту-334 - Небольшой спор про отверточную сборку, Ту-334, технологии производства, отечественные комплектующие и тд Михаил_К: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это... … (+5)
- Реальные ЛТХ Ту-334 - В очередной раз всплыла тема 334-ки «невинно убиенной» в результате заговора «либерастов-конкурентов». Опять сплошная либералистическая ложь! Которую я не устану разоблачать, как вы её не устаёте озвучивать. Летающий экземпляр Ту-334 неоднократно... … (+5)
- Ту против Ан - Иногда возникает вопрос: почему именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем... … (+3)
- Требует особого прогрева в Якутии | Из цикла "Очередная сенсация" - радист пишет: к снимочку отличный диалог Если бы вы сами грели самолёты, то видели бы разницу между нагреть МПшкой и нагреть от ВСУ.С шестка авиатехник. МП-шкой греют что, интересно? Если так, то скоро весь салон керосом провоняет. Что... … (+24)
- Сказ о том, как "авиаэксперт" про окупаемость Суперджета рассуждал - Дегунцов Олег пишет: Приветствую всех вменяемых участников форума, который я читаю уже больше трех лет. Дошло до меня, что на форуме есть возможность игнорировать некоторых особо ярых писунов, так что пришлось зарегистрироваться, чтобы... … (+23)